История создания самолета пе 2. Фронтовой бомбардировщик

Пе-2 – это советский пикирующий бомбардировщик периода Второй мировой войны, созданный под руководством талантливого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова. Эта боевая машина стала самым массовым пикирующим бомбардировщиком, разработанным в СССР. Пе-2 был принят на вооружение в 1940 году, его серийное производство продолжалось до 1945 года, за этот период было выпущено более 11 тыс. машин.

Советский бомбардировщик Пе-2 внес весомый вклад в победу над гитлеровской Германией. Эти пикировщики применялись на фронте с самых первых дней войны, пилоты Люфтваффе считали Пе-2 одним из лучших советских самолетов. Летно-технические характеристики машины позволяли использовать ее даже в условиях полного господства немецких истребителей в воздухе. На фронте Пе-2 использовался в качестве бомбардировщика, истребителя, разведчика.

Неизвестно как сложилась бы в будущем судьба самолета Пе-2 (да и всей советской авиации), если бы не трагическая случайность: в январе 1942 года Петляков погиб в результате авиакатастрофы. Споры о ее причинах не утихают и по сей день.

В войсках самолет Пе-2 получила прозвище «пешка», и отношение к нему было неоднозначным. С одной стороны, это был современный боевой самолет с весьма «продвинутыми» характеристиками, но, с другой стороны, Пе-2 был довольно сложен в управлении и не прощал ошибок пилота.

Кроме военно-воздушных сил СССР, Пе-2 находился на вооружении ВВС Польши, Югославии и Чехословакии. Эксплуатация этой машины продолжалась до 1954 года.

История создания Пе-2

Проблема увеличения точности бомбометания возникла перед военными авиаторами уже во время Первой мировой войны. Увеличение скорости самолетов и несовершенство прицельного оборудования приводило к еще большему отклонению бомб от необходимой точки. Выход из этой ситуации виделся в использовании новых приемов бомбометания. Наиболее перспективным из них считалось нанесение бомбовых ударов с пикирования.

Однако для создания эффективного пикировщика необходимо было решить целый комплекс довольно сложных технических проблем.

Каждый раз, когда самолет выходит из пикирования, он испытывает значительные перегрузки. Поэтому пикировщик должен обладать высокими прочностными характеристиками. Такой самолет должен был соединять в себе грузоподъемность среднего бомбардировщика с манёвренностью истребителя.

Кроме того, конструкторам следовало подумать о надежной броневой защите экипажа, так как пикирующие бомбардировщики работают на малых высотах и являются уязвимыми для огня с земли. Также нужна была аппаратура автоматического вывода машины из пике и тормозные приспособления, способные уменьшить скорость самолета во время пикирования.

В 30-е годы над созданием новых пикирующих бомбардировщиков работали в США, в Германии, проводились работы в этом направлении и в Советском Союзе.

Пе-2 был разработан группой конструкторов под руководством Петлякова в 1939 году на базе скоростного высотного истребителя «100».

У этого талантливого конструктора все было хорошо до 1937 года, пока он не был арестован и обвинен во вредительстве. В 1938 году Петляков был направлен в СТО («Специальный технический отдел») – отдел НКВД, где заключенные занимались проведением научных и конструкторских работ в самых разных направлениях. В ее состав входило СКБ-29 – знаменитая «шарашка», в которой был собран настоящий цвет советского авиастроения.

В те годы была популярна концепция воздушной войны Дуэ, согласно которой принудить противника капитуляции можно было с помощью массированных бомбардировок его городов. Поэтому во многих ведущих авиационных державах (Германия, США, Англия, СССР) шли активные разработки высотных тяжелых бомбардировщиков.

Конструкторской группе Петлякова было поставлено задание разработать высотный истребитель, обладающий значительной дальностью полета и мощным вооружением. Эта машина должна была прикрывать свои дальние бомбардировщики и сбивать вражеские самолеты-бомбовозы, следующие на больших высотах.

Перед конструкторами была поставлена довольно сложная задача: новый самолет должен был подниматься на 12,5 тыс. метров и развивать скорость 630 км/ч на высоте 10 тыс. метров. Еще более жесткими были сроки: на создание самолета конструкторам выделили один год. Уже в 1939 году новый высотный истребитель должен был подняться в воздух. Конструкторам приходилось работать по двенадцать часов в день, без выходных и праздников. Однако «враги народа» сумели справиться с важным правительственным заданием – в декабре 1939 года «сотка» впервые поднялась в воздух.

Объективная оценка зарубежных проектов тяжелых бомбардировщиков показала, что Советскому Союзу в ближайшие годы не грозит опасность попасть под массовые бомбовые удары. В то время большинство иностранных машин подобного типа были очень «сырыми» и не представляли особой опасности. Поэтому потребность в «сотке», как в высотном истребителе, отпадала. В то же время советская армия не имела современного фронтового бомбардировщика.

Исходя из всего вышесказанного, неудивительно, что команда Петлякова получила указание переделать «сотку» в пикирующий бомбардировщик. На проведение работ было выделено всего полтора месяца.

Петляков хотел оставить в конструкции пикировщика основные изюминки, заложенные в «сотку» - турбонагнетатели и герметичную кабину. На новом самолете планировали установить дублированное управление, мощное пулеметно-пушечное вооружение и увеличить бомбовую нагрузку до 1 тыс. кг. Однако большинство из задуманного так и осталось на бумаге: руководство ВВС планировало сделать новый самолет простым и массовым, поэтому от турбонагнетателей и гермокабины отказались.

Государственные испытания истребителя начались в апреле 1940 года. А 1 мая (задолго до окончания испытаний) «сотка» была показана на воздушном параде в столице. С крыши своей тюрьмы за ходом парада наблюдали Петляков и его сотрудники.

Самолет имел некоторые недоработки, но в целом он успешно прошел испытания и получил благоприятное заключение.

Испытания были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 мая будущий Пе-2 был принят к серийному производству. Первоначально оно было запущено на московском заводе № 22. Чертежи были переданы на производство в июне 1940 года, первый пикировщик был готов в декабре. В честь руководителя конструкторской группы он получил обозначение Пе-2.

Производство Пе-2 шло ускоренными темпами – в начале 1941 года первые машины стали направляться в строевые части. В феврале 1941 году задание начать серийное производство Пе-2 получили еще три авиазавода: в Казани (124-й), в Красноярске (125-й) и в Воронеже (450-й). За первые шесть месяцев 1941 года всего было выпущено 458 самолетов.

Пе-2 успешно применялся на фронте с самых первых дней войны. Боевой опыт первых воздушных сражений вынудил руководство советских ВВС внести некоторые изменения в конструкцию самолета. Было усилено вооружение пикировщика: начиная с 13-й серии пикировщика, часть пулеметов ШКАС была заменена 12,7-мм пулеметами УБТ.

К первому декабрю 1941 года общее число самолетов Пе-2 превысило 1600 единиц. Производством пикировщика занимались четыре авиационных завода. Начиная с 1942 года (с 179-й серии самолета) на него стали устанавливать форсированный двигатель М-105ПФ, что позволило увеличить скорость пикировщика на малых и средних высотах.

В 1943 году Пе-2 стали наиболее массовыми среди машин советской бомбардировочной авиации. Довольно серьезной модернизации машина подверглась в 1944 году, она значительно улучшила аэродинамические качества самолета.

В 1944 году на фронт стали прибывать новые советские пикировщики Ту-2 , которые практически по всем характеристикам превосходили «пешку». Однако туполевский самолет так и не стал массовым, до конца войны основным советским пикирующим бомбардировщиком оставался Пе-2.

Пе-2 активно и довольно успешно применялись и против кораблей противника. На счету этих пикировщиков немецкий крейсер «Ниоба» и большое количество транспортов противника.

Пе-2 использовались и в короткой кампании против японских войск на Дальнем Востоке.

Выпуск этого бомбардировщика был прекращен в начале 1946 года, в войсках Пе-2 довольно быстро был заменен на Ту-2.

Описание конструкции Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с двухкилевым хвостовым оперением и низким расположением крыла. Фюзеляж и крылья Пе-2 были полностью выполнены из металла.

Экипаж пикировщика состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста.

Пе-2 имел фюзеляж типа полумонокок, который условно можно было разделить на три части. В носовой части находилась кабина летчика и штурмана, для лучшего обзора она была наклонена немного вниз. Носовая кабина самолета имела значительную площадь остекления, что обеспечивало пилоту и штурману отличный обзор. Средняя часть вместе с центропланом крыла образовывал единый узел. В задней части фюзеляжа находилась кабина стрелка-радиста.

Фюзеляж состоял из набора лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, обшитых дюралюминиевым листом с помощью заклепок. Каждая из частей фюзеляжа плавно переходила в следующую.

Крыло самолета имело два лонжерона, его консоли легко отделялись от центроплана, что значительно облегчало ремонт пикировщика в условиях аэродрома.

Пе-2 имел двухлонжеронный горизонтальный стабилизатор, состоящий из двух консолей. Вертикальное оперение самолета – двухкилевое, кили крепились на концах стабилизатора. Пе-2 оснащался решетчатыми тормозными щитками, которые уменьшали его скорость во время пикирования. Они прижимались к нижней части крыла.

Бомбардировщик оснащался трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка шасси производилась за счет гидравлической системы.

Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей воздушного охлаждения М-105Р, мощность каждого из которых составляла 1100 л. с. Водо- и маслорадиаторы находились в крыле самолета. Двигатели запускались с помощью сжатого воздуха.

Пе-2 был первым советским самолетом, на котором активно использовалось электрооборудование. Это было связано с тем, что изначально на Пе-2 была предусмотрена герметическая кабина, управлять из которой тягами было проблематично.

На Пе-2 было установлено более 50 электромоторов разных типов и мощности. Они приводили в действие различные клапаны, поднимали и опускали щитки, открывали створки радиаторов, меняли шаг винтов. Однако из-за такого количества электрооборудования на борту, на Пе-2 часто случались возгорания: искра поджигала пары топлива. Кроме того, избыток электрооборудования самолета несколько усложняло обслуживание самолета.

Топливные баки Пе-2 размещались в фюзеляже (основной бак), в центроплане и в консолях крыла. Они были протектированы, кроме того, в баки нагнетались охлажденные выхлопные газы от работающих двигателей. Все это уменьшало вероятность пожара на борту самолета.

Первоначально на Пе-2 устанавливалось четыре пулемета ШКАС (7,62 мм). Два из них находились в носовой части, а два – обороняли заднюю полусферу. В 1942 году два пулемета ШКАС (один спереди и один сзади) были заменены более мощными УБ (12,7 мм).

Самолет мог брать на борт до 1 тыс. кг бомб: 600 кг размещалось внутри бомбоотсека, а 400 кг — на внешней подвеске. При пикировании Пе-2 мог сбрасывать только бомбы, расположенные на внешней подвеске.

Эксплуатация и боевое применение Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 начал поступать в войска в первые месяцы 1941 года. Перед войной этот самолет не успел пройти ни войсковых, ни эксплуатационных испытаний. Совсем плохо обстояло дело с обучением пилотов для новой боевой машины. Этот процесс шел очень медленно, к тому же сам курс переподготовки был упрощен до максимума. Пилотов не обучали ударам с пикирования, они не умели использовать машины на больших высотах.

Несмотря на недостаток подготовленных летчиков, Пе-2 начал воевать с врагом уже в первые дни войны, и, надо сказать, что делал он это весьма успешно. Этому способствовали прекрасные летно-технические характеристики машины. Пе-2 был сделан на базе истребителя, поэтому имел отличные скоростные характеристики, был очень маневренным, имел мощное оборонительное вооружение. Все это позволяло использовать пикировщик даже в дневное время суток при полном превосходстве немцев в воздухе и отсутствия истребительного прикрытия. Правильно построенное звено Пе-2 могло успешно отражать любые атаки истребителей. Немецкие пилоты очень уважительно отзывались об этом советском самолете.

Без бомбовой нагрузки «пешка» вполне могла принять бой или уйти от перехвата на скорости. Особенно опасно с Пе-2 стало связываться после установки на них мощных 12,7-мм пулеметов УБ. Кроме того, в начале войны немецкие пилоты часто путали Пе-2 со своими двухкилевыми самолетами Do 17Z и Bf 110.

К сожалению, слабая подготовка летчиков не давала полностью раскрыть весь потенциал бомбардировщика. Пе-2 очень редко использовался для нанесения ударов с пикирования, обычно бомбометание проводилось с горизонтального полета, что существенно понижало его точность. Использовать Пе-2 согласно его прямому назначению (и то достаточно редко) начали только с 1943 года. Кстати, основной тактической единицей для Пе-2 до конца войны так и оставалась тройка, вся остальная советская авиация примерно к середине войны перешла на пары.

Иногда Пе-2, используя мощное пулеметное вооружение, мог проводить штурмовку вражеских колонн или скопления войск.

Советские пилоты в своих мемуарах неоднократно утверждают, что наносили бомбовые удары с пикирования по собственной инициативе. Однако подобные факты не упоминаются в донесениях немецких войск.

Пе-2 часто использовался в качестве самолета-разведчика. Для этих целей была создана модификация этой машины – Пе-2Р. На нем не было тормозных решеток и другого бомбардировочного оборудования.

Если говорить об эксплуатационных качествах Пе-2, то следует отметить некоторые нюансы его пилотирования. Основной проблемой для экипажа бомбардировщика были взлет и посадка. Профиль крыла Пе-2 был разработан для высоких скоростей истребителя и во время взлета и посадки машина часто «проваливалась». Во время разбега она имела склонность к развороту, а из-за неудачной конструкции амортизаторов, самолет сильно подбрасывало.

Из-за расположения шасси Пе-2 имел склонность к капотированию.

Технические характеристики ТТХ Пе-2

Ниже указаны характеристики бомбардировщика Пе-2:

• размах крыла — 17,11 м;
• длина — 12,78 м;
• высота — 3,42 м;
• площадь крыла — 40,5 кв. м;
• масса пустого самолета – 6200 кг;
• двигатель — 2 ПД М-105;
• мощность — 2 х 1100 (2 х 1260) л. с.;
• макс. скорость — 580 км/ч;
• практическая дальность — 1200 км;
• практический потолок — 8700 м;
• экипаж — 3 чел.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Самолет Пе-2 выставленный в музее ввс в монино собран из обломков трех машин,служивших мишенями при стрельбах на Красноармейском артиллерийском полигоне.Доставлен в музей 14 июля 1959 года.Поэтому мне трудно сказать,что это за версия самолета и будем говорить просто о пе-2.
Пе-2 (Пешка) (по классификации НАТО: Buck),а в ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию -весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных - врагов народа, вредителей. Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).
общий вид

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 (Максим Горький). Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.

В конце 30х годов серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания -с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик Хаук III стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 .

Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой штуки - Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас лаптежником за неубирающееся шасси в обтекателях).
заднее шасси

В свете этих событий Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней -герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две -передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста.

Но все новинки остались на бумаге. Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Юнкерс Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.
лыжа для заднего шасси

К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2.
К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3).
основные шасси

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса.
mik25 поправил меня:12 января 1942 года, 14 часов 15 минут. В трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет ПЕ-2, заводской N 14-11, ведомый заместителем командира эскадрильи 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка старшим лейтенантом Ф. А. Овечкиным, следовавшим в паре с самолетом N 12-11, пилотируемым лейтенантом Остапенко, отклонясь от маршрута, резко развернул влево на 160-200 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров он был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150x50 метров. Экипаж и единственный пассажир -главный конструктор этого самолета Владимир Михайлович Петляков погибли.

Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.
В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М.Мясищев, тоже бывший враг народа, а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков.

За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.
хвостовое оперение

За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке.
кабина и управление

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана -боковой лист толщиной 6 мм.

штурвал

Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами.
двигатель

Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа -охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.

С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.
Со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ).
На 211-й серии начали использовать винты ВИШ-61П.
крыло

Модификации:
Пе-2 первоначальная серийная модификация
Пе-2ВИ высотный истребитель с герметичной кабиной.
Пе-2Д трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A.
Пе-2И двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.
Пе-2K модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1.
Пе-2М трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20
Пе-2 М-1 вариант с двигателем М-1
Пе-2 М-82 вариант с двигателем М-82
Пе-2МВ модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.

Пе-2Р(1) трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.
Пе-2РД единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.
Пе-2С двухместный тренировочный вариант
Пе-2УТ/У двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм; чешское обозначение - SB-32.
Пе-2Ф вариант с двигателем М-105Ф

Пе-2ФТ основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм.
Пе-2Ш обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.
Пе-3 обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.
Пе-3бис ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.

Пе-3M двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.
Пе-3Р истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами.
Пе-6Б основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
Пе-27 вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

тормозные решетки для пикирования

место соединения фюзеляжа с крылом

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг - внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные - на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70градусов. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.
подвески для вооружения

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары»[
что это?

расположение баков

На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали: убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.
общая схема самолета
ЛТХ: Модификация Пе-2 Размах крыла, м 17.60 Длина, м 12.60 Высота, м 3.42 Площадь крыла, м2 40.50 Масса, кг пустого самолета 6200 нормальная взлетная 7775 максимальная взлетная 8715 Тип двигателя 2 ПД М-105 Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость, км/ч на высоте 540 у земли 432 Крейсерская скорость, км/ч 412 Практическая дальность, км 1500 Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.) Время набора высоты: 5 000 м за 8,5 мин. Практический потолок, м 9000 Экипаж 3 Вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций - больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качествебомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа», «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).

Владимир Михайлович Петляков (1891—1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников он участвовал в создании самолетов АНТ-2, . Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.

Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень «сырыми», недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны подтвердил правильность такой оценки. Ни одна из стран «оси» в годы войны не применяла высотные бомбардировщики. Небольшое количество высотных самолетов Юнкере Ju.86P и Ju.86R и Хеншель Hs.130 имелось у немцев, но они в основном использовались для стратегической разведки и не представляли серьезной угрозы. У Италии подобных машин не было, а Япония вообще не имела тяжелобомбардировочной авиации. Первым «настоящим» серийным высотным бомбардировщиком с турбонагнетателями на моторах и гермокабинами для экипажа стал американский Боинг В-29 «Суперфортресо», появившийся на Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г.

В то же время основной фронтовой бомбардировщик , сконструированный А.Н.Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Ему тяжело пришлось уже в ходе советско-финской войны, хотя финскую авиацию нельзя было назвать передовой ни в количественном, ни в качественном отношении. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик «Хаук III» стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 для будущих «Люфтваффе».

В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным «инструментом» авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой «штуки» — Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас «лаптежником» за неубирающееся шасси в обтекателях) , успешно примененной затем в Польше и вс Франции, да и на первой стадии войны на территории СССР. Возможность бомбометания с пикирования предусматривалась и в средних бомбардировщиках Юнкере Ju.88 и Дорнье Do.217. В 1940 г. наши конструкторы смогли ознакомиться с образцами самолетов Юнкере Ju.88 A-1, купленными у Германии.

В свете этих событий можно понять, почему Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней — герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две — передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста. У штурмана предусматривались второе управление и основные приборы на случай гибели или тяжелого ранения летчика. Неподвижное направленное вперед вооружение должно было состоять либо из четырех пулеметов ШКАС, либо из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на опытной машине был реализован второй вариант). Подвижная установка у стрелка была задумана как новинка — с дистанционным управлением с помощью перископического прицела (на опытной машине ее не было). Планировалась нормальная бомбовая нагрузка в 600 кг, размещавшаяся в бомбоотсеке центроплана, еще 400 кг бомб можно было подвесить снаружи (в перегрузку) при ближних полетах (всего до 1000кг).

Но все новинки остались на бумаге. Хотя на опытной «сотке» все-таки установили турбонагнетатели и гермокабины, однако вскоре от них отказались. Командование ВВС с неодобрением отнеслось к избыточной сложности самолета, который должен был стать массовым. Кроме того, считалось, что основной зоной боевых действий будут малые и средние высоты (это подтвердилось последующим ходом войны между СССР и Германией). Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

В ходе испытаний «сотки» произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом «перепрыгнув» через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, «дублер», на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей.

Несмотря на эти аварии, самолет показал высокие летные характеристики и было решено строить его серийно. Опытную «сотку» продемонстрировали на первомайском параде 1940 г. Государственные испытания «сотки» закончились 10 мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к серийному производству. Серийный самолет имел некоторые отличия. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной «кинжальной» установкой ШКАС. Опытный образец-эталон серийной машины так и не был построен (точнее, его построили, но «задним числом») — берегли время в напряженной обстановке надвигавшейся войны. Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу №22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А.И. Путилов.

Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами. Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа — охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали: убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочны и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг — внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные — на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70°. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.

Бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, в общем-то была невелика. Это объясняется двумя причинами: значительным собственным весом конструкции, обусловленным большими запасами прочности (эта особенность досталась «в наследство» от истребителя и в принципе была свойственна всем пикирующим бомбардировщикам — за точность бомбового удара приходилось чем-то платить), и недостаточной мощностью моторов, связанной с общим отставанием советского авиамоторостроения.

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана — боковой лист толщиной 6 мм.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Все остальные пикирующие бомбардировщики того времени (немецкие, американские, английские, японские, французские, итальянские) были сравнительно небольшими одномоторными самолетами, предназначенными в первую очередь для морской авиации. Юнкере Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й полковника С.А.Пестова). К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 г. под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины «присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.

К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Впоследствии также отмечалось, что взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее, чем на отечественных СБ или ДБ-3, или американском Дуглас А-20 «Бостон». Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940 г. и имело совсем немного часов налета.

Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны.

Днем 22 июня 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf 109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую летали без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение -правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.

Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3, о которых будет рассказано ниже). Пе-2 уже строили четыре завода: ?22, ?39, ?124, ?125. Завод?22 в октябре 1941 г. эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гг.

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.

Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 г. от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 г. только завод №22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре -уже 210. В 1942 г. трудоемкость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел. -ч по сравнению с 25,3 тыс. чел. -ч в 1941 г.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ. Установка при этом осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в различных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были изготовлены специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие oт аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи. Правда, это устройство не получило широкого распространения.

На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941 — начала 1942 гг. радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сказано ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет (просто Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было «перебрасывать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

С осени 1941 г. Пе-2 уже активно применялись на всех фронтах, а также в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Формирование новых частей велось ускоренными темпами. Для этого привлекали наиболее опытных летчиков, в том числе летчиков-испытателей НИИ ВВС, из которых был сформирован отдельный полк самолетов Пе-2 (410-й). Во время контрнаступления под Москвой Пе-2 уже составляли примерно четверть от сосредоточенных для операции бомбардировщиков. Однако количество выпускаемых бомбардировщиков оставалось еще недостаточным. В 8-й воздушной армии под Сталинградом на 12 июля 1942 г. из 179 бомбардировщиков имелось всего 14 Пе-2 и один , т.е. около 8 %.

Полки Пе-2 часто перебрасывали с места на место, используя их на наиболее опасных участках. Под Сталинградом прославился 150-й полк полковника И.С.Полбина (впоследствии генерала, командира авиакорпуса). Этот полк выполнял наиболее ответственные задачи. Хорошо освоив бомбометание с пикирования, летчики днем наносили мощные удары по противнику. Так, например, у хутора Морозовский было уничтожено крупное бензохранилище. При организации немцами «воздушного моста» в Сталинград пикировщики участвовали в уничтожении немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 150-го полка сожгли в Тормосине 20 немецких трехмоторных самолетов Юнкерс Ju52/3m. Зимой 1942—1943 гг, пикировщик ВВС Балтийского флота разбомбили мост через Нарву, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом (мост восстанавливали месяц).

В ходе боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30 -70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая полбинская «вертушка» — гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно.

Однако опытных летчиков все еще не хватало. Бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета, молодые пилоты плохо летали по приборам.

В 1943 г. руководителем КБ был назначен , тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте.

Авиация противника быстро развивалась. Осенью 1941 г. на советско-германском фронте появились первые истребители Мессершмитт Bf.109F. В диапазоне 3000 -4000 м они превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч (правда, на большей высоте этого преимущества не имели). В конце 1942 г. немецкая авиация начала использовать усовершенствованные машины Мессершмитт Bf 109G с усиленным вооружением и бронированием. А в 1943 г. появились истребители Фокке-Вульф FW190A, до этого действовавшие только в Западной Европе. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д.

Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на , и . Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 г. Пе-2 широко использовались на Курской дуге. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 г. были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели — одно большое «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ). Тем не менее эти 135 машин попали в строевые части и использовались на фронте, например в одной из эскадрилий 99-го отдельного разведывательного полка.

Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом хотя машины выпуска 1944 г. и стали тяжелее (нормальный полетный вес увеличился до 8000 кг по сравнению с практически постоянным ранее весом 7700 кг), их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5 -30 км/ч по сравнению с самолетами выпуска 1943 г.

Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3 -5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. В боевых частях гранатометы монтировали на Пе-2 и раньше (еще в декабре 1941 г. их устанавливали в 9-м отдельном бомбардировочном полку (в том числе на Пе-3)).

С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы. Для улучшения аэродинамики, например, с 410-й серии (выпуск 1945 г.) закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, с 411-й серии закрыли лентами щели зализов и т.д. Многочисленные изменения постоянно вносились в масло- и бензосистему, в частности с 249-й серии зимой стали разжижать масло бензином, а с 382-й серии оборудовали самолет зимней системой самозапуска.

В 1945 г. за счет установки дополнительного оборудования нормальный полетный вес Пе-2 опять вырос (примерно до 8400 кг), но благодаря улучшению аэродинамики (при прежних моторах) летные характеристики самолета не только не ухудшились, но, наоборот, немного улучшились.

В 1944 г. на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2, по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Впервые Ту-2 появились еще в 1942 г., но тогда их были единицы (один из таких самолетов фотографировал в декабре 1942 г. Демянский плацдарм немцев). На Курской дуге действовало всего 18 самолетов Ту-2 в 285-й авиадивизии полковника В.А.Сандалова (они в основном выполняли функции разведчиков), а в мае 1944 г. под Ленинградом уже появилась целая 334-я дивизия полковника И.П.Скока. Однако до конца войны самолет Петлякова оставался основным советским бомбардировщиком.

В 1944 г. Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачсва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи-новке. В марте 1944 г. Пе-2 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед наступлением в Белоруссии участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину — единственный выход из белорусского «котла».

Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно -с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер «Ниобе» и ряд крупных транспортов.

В 1944 г. средняя точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11%. Немалый вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2.

Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. В общей сложности 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Например, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 в Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Сирава, откуда немецкие самолеты собирались перелететь в Швецию.

Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть — в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

Пе-2 состояли на вооружении не только советской авиации. Весной 1944 г. в районе Харькова началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входили и три полка, вооруженных Пе-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских полков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в польских ВВС и в послевоенное время (до 1951 г.). Один Пе-2 поляки переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самолеты также эксплуатировались в Болгарии, Югославии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант — СВ-32.

Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне — Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет (уже упоминавшийся «гибридный» вариант) достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе «Летов». Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.

Пе-2 — основной самолет советской бомбардировочной авиации — сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила верой и правдой.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 стал самым распространенным в годы Великой отечественной войны самолетом подобного класса в ВВС СССР. Машина применялась на суше и над морем, выступала в роли тяжелого истребителя и разведывательного самолета. Подобную судьбу машине не мог предсказать никто, особенно учитывая тот факт, что разработка стартовала в 1938 году в ЦКБ-29, сплошь состоявшем из «вредителей».
шт
Негативное влияние на самолет оказала гибель в самом начале 1942 года главного . Из-за этого, несмотря на распространенность, машина быстро сошла со сцены, вытесненная более современным бомбардировщиком Ту-2.

История создания

У истоков проекта пикирующего бомбардировщика Пе-2 находится высотный истребитель ВИ-100, который был создан в ЦКБ-29 в 1938 году. Первые полеты прототипа начались уже в конце декабря 1939 года. Но в это время в СССР вернулась делегация военных специалистов, посетивших авиационные заводы Германии.

На основе отчетов был сделан вывод о бесперспективности проектов высотных истребителей. Но параллельно отмечалась необходимость скорейшей разработки пикирующего бомбардировщика. И уже к лету 1940 года В.М. Петляков получил задание переработать проект самолета ВИ-100 под новые требования. Конструктору была оказана поддержка в виде конструкторов, которые перевели из других бюро.

Доработка проекта была проведена ударными темпами.

Новая машина под обозначением ПБ-100 отличалась перекомпоновкой мест расположения экипажа, снятием турбокомпрессоров с двигателей и корректировками стрелкового и бомбового вооружения. Для ускорения процесса внедрения решили обойтись результатами испытаний ВИ-100. Поэтому прототипов и опытных машин Пе-2 не строили, а сразу запустили в производство самолеты 1-й серии. Это произошло в третьей декаде июня 1940 года.

Примечательно, что постройка серии велась параллельно с доработкой чертежной документации, которую окончательно оформили только к началу июля 1940 года. Серийные машины попали в строевые части весной 1941 года, а к началу Великой Отечественной войны в ВВС числилось 458 самолетов. Бомбардировщик Пе-2 производился вплоть до декабря 1945 года.

Конструкция

Конструктивно самолет Пе-2 представлял собой моноплан с низким расположением крыла и разнесенным оперением. Фюзеляж машины собирался из трех секций – носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция содержала в себе кабину пилота и штурмана.

Для улучшения обзора секция имела наклон носовой части вниз.

Хвостовая секция имела самую большую длину, начинаясь еще в зоне крыла. В секции размещалась отдельная кабина стрелка-радиста. Кормовая часть заканчивалась съемным коком. Снаружи установлена гладкая дюралюминиевая обшивка. Для соединения секций применялись торцовые шпангоуты усиленной конструкции и болты.

Крыло самолета Пе-2 состояло из трех элементов. Центроплан крыла представлял собой единую конструкцию с центральной секцией фюзеляжа. К торцам центроплана крепились съемные консоли. Силовой набор центроплана состоял из лонжеронов, которые проходили насквозь через фюзеляж. Нижняя часть фюзеляжа представляла собой бомбовый отсек, а в верхней части располагался один из топливных баков.Цельнометаллические консоли начинались непосредственно за мотогондолами.

Конструкция силового набора консолей состояла из двух лонжеронов и набора стрингеров. Для усиления в носовой части имелась балка. Сверху установлена на заклепках обшивка работающего типа.

На большинстве самолетов Пе-2 применялись два карбюраторных 12-цилиндровых двигателя комбинированного охлаждения конструкции В.Я. Климова. Для отвода тепла от блоков цилиндров и головок используется жидкость. Дополнительно в картере мотора выполнены воздушные каналы, идущие к постелям подшипников коленчатого вала. Воздушное охлаждение является вспомогательным и отводит небольшую часть тепла.

Ранние модели оснащены редукторной версией мотора М-105РА.

Позднее на Пе-2 стали применяться форсированные по наддуву и измененные по характеристикам двигатели М-105ПФ. Смена типа мотора связана с унификацией моделей и сокращением числа вариантов. Выхлопные коллекторы оборудованы реактивными патрубками, позволявшими использовать энергию выхлопа.

На моторах установлены трехлопастные винты с механизмом автоматического изменения шага. В зависимости от времени постройки (серии) применялись пропеллеры ВИШ-61Б, 61БП, 61Ф2, 105П или винт АВ5-ЛВ-139. Винты оборудованы отличными друг от друга схемами регулировки шага, а также отличаются диаметром. На самолетах Пе-2 применена антиобледенительная система, подающая антифриз на лопасти пропеллера.

В конце 1943 года начался выпуск небольших партий самолета Пе-2 с радиальными моторами воздушного охлаждения М-82. Причиной перехода стал временный дефицит двигателей М-105, которые массово шли для оснащения истребителей. Применение иной силовой установки создавало в частях трудности с ремонтом и обслуживанием. Эксперимент быстро завершился, всего было собрано 135 подобных самолетов.

Запас топлива на Пе-2 хранится в фюзеляжном баке, четырех баках в отъемных консолях и четырех – в центроплане. Баки соединены между собой магистралями, оборудованными кранами. Ранние самолеты имели еще два дополнительных бака. Емкости баков на машинах поздних серий приведены в таблице.

Баки Пе-2 изготовлены из металла, легко демонтируются с машины. Крыльевые емкости могут быть изготовлены из фибры. При металлических баках вместимость системы составляет 1484 л, при установке части фибровых – 1411 л. Снаружи баки покрыты резиновым протектором. Дополнительно установлена система наддува инертным газом – выхлопом, забираемым от коллекторов моторов самолета. Схема наддува отличается по сериям.

В качестве источников напряжения на самолете Пе-2 используются два генератора ГС-1000 с рабочим напряжением 27,5 В, установленные на двигателях. Дополнительным источником служит батарея типа 12А-30, расположенная в контейнере, расположенном в кабине стрелка-радиста.

От электрической сети работает часть систем управления Пе-2 – приводы триммеров, посадочных и тормозных щитков, жалюзи радиаторов на двигателях, выполняется переключение скоростей нагнетателей. Всего на машине установлено 50 электродвигателей различной мощности.

Вооружение

На самолете Пе-2 имелся основной отсек для бомб, расположенный в фюзеляже, а также два малых отсека в мотогондолах. Центральный отсек оснащался четырьмя бомбодержателями, в гондолах имелось по одной точке подвеса. Внутренние подвески применялись при бомбометании из горизонтального полета.

Для ударов в пикировании использовались четыре внешних точки подвески на крыльях, предназначенных для четырех бомб типа ФАБ-250 или пары ФАБ-500.

Нормальная нагрузка считалась равной 600 кг, а вес бомб в 1000 кг являлся максимально допустимым. Прицеливание при сбросе выполнялось штурманом (из горизонтального полета в дневное и ночное время) или пилотом (при помощи специального прицела).

На ранних этапах машины Пе-2 оснащались специальными кассетами, предназначенными для установки 76 мм снарядов с хвостовым стабилизатором, а также для осколочных бомб малого веса. При испытаниях вооружение признали малоэффективным и даже опасным для самолета и изъяли из арсенала. Еще одним оригинальным видом вооружения стал гранатомет, предназначенный для ведения огня гранатами противосамолетного типа. Подобное устройство применялось на самолетах Пе-2 начиная с 275-й серии.

Первые серии Пе-2 оснащались четырьмя 7,62 мм пулеметами ШКАС, два из которых устанавливались неподвижно на фюзеляже и могли вести огонь только по курсу самолета.

В кабине штурмана имелась подвижная турель ТСС-1, вторая турель МВ-2 имелась в распоряжении стрелка-радиста (для защиты нижней задней части самолета). Слабость винтовочных патронов против машин противника привела к замене нижнего пулемета на 12,7 мм БТ (турельный, конструкции Березина).

Второй 12,7 мм БК (аналогичный по конструкции) установили вместо правого стационарного ШКАС.

Эти изменения пошли в производство уже на 13-й серии машин. Начиная с машин 110-й серии, внедрили верхнюю установку ВУБ-1 с 12,7 мм пулеметом УБТ вместо турели ТСС-1.

Производство и боевое применение

Выпуск машин Пе-2 велся силами нескольких авиационных заводов:

• Казанские предприятия №22 и №124;
• Московский завод №39 (позднее в эвакуации в Иркутске);
• Иркутский завод №125.

Всего заводы построили немногим более 11 тыс. самолетов Пе-2 всех вариантов. Ключевым производителем стал завод №22, изготовивший более 10 тыс. машин. Но массовость самолета не позволила ему стать долгожителем в строю – уже к 1948 году почти все Пе-2 списали.

Бомбардировщики Пе-2 принято подразделять на производственные серии, которые отличаются друг от друга внешними деталями, оборудованием, размерами. Всего построено не менее 411 серий машин. Кроме этого, имелись вариации по назначению или силовым установкам.

Примером такой машины может быть Пе-2 с моторами М-82 или опытный бомбардировщик Пе-2И с двигателями ВК-107А. Несмотря на хорошие летные данные (скорость до 656 км/час), машина в серию не попала. Аналогичная судьба постигла и версию ДБ-108, оснащенную моторами ВК-108. Проект был закрыт в связи с завершением Великой Отечественной войны.

Армейские бомбардировщики активно использовались в боевых действиях против Германии и Японии.

В первый военный год части, оснащенные Пе-2, несли большие потери, связанные с тактическими ошибками, слабым истребительным прикрытием и аварийностью (из-за не освоенной в частях машины). Самолеты применялись для сброса бомб из горизонтального полета, пикирование применялось редко.

Бомбометание в пикировании стало применяться шире в ходе сражений под Сталинградом, однако подобные действия привели к росту потерь из-за уязвимости идущей в пике одиночной машины.

Ситуация изменилась после перехода к тактике массированных налетов. Особенно ярко это проявилось в ходе Курского сражения. Немного позднее стала применяться тактика сброса бомб в пике из замкнутого круга. Такая тактика, обеспечивавшая защиту от истребителей противника, с успехом применялась вплоть до окончания войны.

Машины применялись для разрушения железнодорожных узлов, дорог, мостов, аэродромов, складов боеприпасов, атак колонн техники и позиций войск противника на переднем крае обороны. Флотские самолеты Пе-2 использовались на Черном и Северном море, но ярких успехов не добились. Не отмечено и активной деятельности в ходе войны с Японией, хотя на Дальнем Востоке имелось более 550 самолетов.

На машинах Пе-2 летали несколько десятков летчиков, награжденных Звездой Героя Советского Союза. Среди них был известный летчик-испытатель М.Л. Галлай. Один из пилотов, И.С. Черных, осенью 1941 года направил свой подбитый самолет на колонну техники противника.

Самолеты использовались не только в СССР.

Так, в ходе летнего наступления 1941 года некоторое число Пе-2 ранних серий было захвачено немецкими войсками. Использовать трофеи они не стали, а передали технику финнам после проведения ремонта и установки части немецкого оборудования. Финские летчики эксплуатировали, по крайней мере, 7 машин Пе-2 вплоть до 1946 года. Машины применялись в Карелии, в районе Ленинграда и над Балтийским морем.

В последние военные годы и после войны самолеты Пе-2 поставлялись ряду государств Восточной Европы. Первыми машины получила Польша, но в боях польские самолеты участия принять не успели. Всего полякам досталось не менее 120 машин, простоявших в эксплуатации до начала 50-х годов. Чехословакия переименовала полученные самолеты в В-32 и СВ-32 (боевой и учебный вариант, соответственно), которые находились в строевых частях до зимы 1951 года.

Также известно о поставках Пе-2 в Болгарию и Югославию, эти машины также вывели из эксплуатации не ранее первой половины 50-х годов.

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами противника

«Петляков» Пе-2 имел уникальную конструкцию, поэтому сложно найти прямые аналоги среди самолетов противника. Основной пикирующий имел всего один двигатель, поэтому корректнее будет провести сравнение тактико-технических данных Пе-2 с распространенными двухмоторными бомбардировщиками немцев.

Параметр	Пе-2 31-й серии	Ju-88А-4	He-111E3
Длина, мм	12241	14450	17500
Размах крыла, мм	17150	20080	22600
Высота, мм	3420	5070	4400
Взлетный вес, кг	7536	14000	10600
Тип мотора и количество	2*М-105Р	2*JuMo 211J	2*JuMo 211A
1000	2900	2000
Мощность на взлете, л.с.	2*1100	2*1410	2*1010
Скорость полета у земли, км/ч	452	-	350
Скорость полета на высоте, км/ч	540 (5100 м)	470 (5300 м)	418 (4000 м)
Дальность полета, км	1200	1790	1500
Потолок, м	8800	8200	7000

Хорошо видно, что немецкие машины обладали большими габаритными размерами и весом. С одной стороны, это обеспечивало повышение боевой нагрузки, а с другой – вызывало увеличение веса и снижало летные характеристики. Еще одним отличием немецкой техники был увеличенный на одного человека экипаж (на – на двух). Также можно отметить усиленное оборонительное вооружение на Ju-88А-4, недостатком которого были узкие углы обстрела.

След в авиастроении, в произведениях культуры и искусства

Самолет Пе-2 не оставил после себя яркого следа, во многом по причине гибели главного конструктора. Самой главной заслугой машины явилась ее технологичность в производстве и способность работать как в горизонтальном полете, так и в пикировании.

Без участия «пешек» не обошлось ни одно сражение Великой Отечественной войны, но история самолета известна широкой публике намного меньше, чем или истребителя Як-3.

Одним из ярких произведений с участием Пе-2 является повесть и кинофильм «Хроника пикирующего бомбардировщика».

Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская компания «Звезда» производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации.

Видео

Вопрос о точности нанесения бомбовых ударов достаточно остро встал сразу после окончания Первой мировой войны. Этому способствовало постоянное увеличение скорости новых боевых самолетов, что вело за собой большее отклонение падающих бомб от точки прицеливания. Одним из решений данной проблемы стали пикирующие бомбардировщики, которые наносили бомбовые удары с пикирования, добиваясь высокой точности поражения цели. Наиболее известным из таких бомбардировщиков, ставшим символом блицкрига, являлся немецкий Ju 87. В СССР до войны также работали над в этом направлении. Основным пикирующим бомбардировщиком ВВС РККА в годы войны был Пе-2, который после войны был окончательно заменен более совершенным бомбардировщиком Ту-2.

Следует отметить, что Пе-2 стал самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком, который когда-либо производился в СССР. Всего с 1940 по 1945 год было выпущено 11 427 данных машин. В годы войны самолеты Пе-2 приняли участие в сражениях на всех фронтах, использовались они не только в сухопутной, но и в морской авиации. Данный самолет применялся в роли бомбардировщика, разведчика и даже истребителя. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба данного перспективного бомбардировщика, если бы 12 января 1942 года в авиакатастрофе не погиб его создатель В. М. Петляков.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Государственные испытания «сотки» были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 июня самолет приняли к серийному производству. На серийной модели кабина пилота была смещена чуть вперед. За местом пилота, чуть справа, размещалось место штурмана. Носовая часть кабины была остеклена, что позволяло проводить прицеливание в момент бомбометания. Штурман также мог вести огонь из стрелявшего назад пулемета ШКАС, который был установлен на шкворневой установке. За задней кромкой крыла самолета находилось место стрелка-радиста, который управлял подфюзеляжной «кинжальной» установки ШКАС.

Серийные самолеты Пе-2 были оснащены двигателями М-105Р, обладавшими взлетной мощностью в 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями, а также винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Двигатели самолета имели водяное охлаждение, радиаторы располагались в крыле самолета слева и справа от каждого мотора. Маслорадиаторы были расположены непосредственно под моторами. Все топливные баки самолета были протектированными и обладали системой нагнетания инертного газа – охлажденных выхлопных газов от двигателей, что позволяло уменьшить возможность возникновения пожара в случае повреждения топливного бака в момент воздушного боя.

На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.

На бомбардировщике предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных) общей массой до 1000 кг. При этом наиболее крупной бомбой, которую мог взять пикировщик, являлась ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг. могли поместиться внутри большого бомбоотсека (400 кг), который располагался в центральной части фюзеляжа, а также двух бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол (по 100 кг). Еще 400 кг бомб могли размещаться на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом размещались в специальных кассетах. При этом в процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.

К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941. Еще хуже обстояло дело с переобучением летчиков на новую машину. Если в целом по ВВС данный показатель по новой технике составляла 10%, то в бомбардировочной авиации он равнялся лишь 5%. При этом программы переподготовки летчиков были упрощены до предела. Экипажи пикирующих бомбардировщиков не обучались ведению бомбардировки с пикирования, а также не были подготовлены к полетам на большой высоте. Только отдельные командиры могли использовать «пешки» на высотах до 7 тысяч метров.

Во многом благодаря стечению данных факторов активность Пе-2 в первые дни войны была невелика. Несмотря на это «пешки» смогли проявить себя уже в первый же день войны. 17 бомбардировщиков из состава 5-го бомбардировочного полка успешно разбомбили Галацкий мост через р. Прут. Со временем их боевая работа на фронте только возрастала. Ценностью пикирующих бомбардировщиков Пе-2 была их быстроходность, маневренность, а также живучесть. Благодаря этим качествам данный самолет мог действовать в дневное время в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. При этом «пешки», особенно освободившись от бомбовой нагрузки, могли принять бой или избежать перехвата. Особенно эффективно действовали самолеты после 13-й серии, получившие на вооружение крупнокалиберные 12,7-мм наступательные и оборонительные пулеметы.

Сбитый под Бобруйском немецкий фельдфебель А. Мудин из состава 51-й истребительной эскадры (JG51) во время допроса заявил, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом. По его словам, данная машина отличалась хорошей огневой защитой и большой скоростью, была опасна для истребителей противника. В его словах нет ничего удивительного, так как он был сбит стрелком Пе-2, а по своим скоростным качествам самолет не уступал истребителю Bf 109E. Также в первые месяцы войны немцы достаточно часто путали Пе-2 со своими же самолетами Do 17Z и Bf 110, которые также имели двухкилевое оперение, и не атаковали данные машины.

Тактико-технические характеристик Пе-2:

Размеры: размах крыла – 17,6 м., длина – 12,6 м., высота – 3,92 м.
Площадь крыла – 40,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 550 кг.
Тип двигателя – 2 М-105, мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 540 км/ч.
Практическая дальность полета: 1 200 км.

Практический потолок: 8 700 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 2х12,7-мм пулемета УБ, до 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 500 кг, максимальная – 1 000 кг.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Проект бомбардировщика Ту-2 был разработан еще в 1939 году, а первый экземпляр самолета под обозначением «103У» был построен в конце 1940 года. По своей схеме Ту-2 представлял среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, а также разнесенным хвостовым оперением. Шасси самолета было убираемым. Кабина пилота, а также сидевшего за ним штурмана-стрелка располагалась в носовой части экипажа, перед крылом самолета. В самом носу кабина имела остекление для лучшего обзора пилоту вниз и вперед. Штурман для лучшего обзора был немного смещен вправо. Кабина стрелка-радиста находилась за крылом самолета и имела обзор вверх и назад. Люковая «кинжальная» установка для обстрела вниз и назад обслуживалась или стрелком-радистом или отдельным стрелком.

Экипаж самолета обычно включал в себя 4-х человек (мог меняться от 2-х до 5-и). Конструкция Ту-2 была полностью цельнометаллической, клепка потайной. Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок с каркасом. В типовом варианте вооружение бомбардировщика состояло из 2 авиационных 20-мм пушек ШВАК-20, которые были неподвижно установлены в центроплане у бортов фюзеляжа. Для защиты задней полусферы применялись 3-5 пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, установленные в 2-3 стрелковых точках, впоследствии могли заменяться на более мощные 12,7-мм пулеметы УБ.

Летом 1941 года во время госиспытаний самолет показал выдающиеся летные данные и был рекомендован к выпуску. Однако организовать тогда массовый выпуск машины не удалось, в основном по той причине, что используемые им авиамоторы АМ-37 еще не выпускались серийно. В этой связи возникла необходимость в разработке нового варианта самолета под мотор М-82, который незадолго до этого прошел серию государственных испытаний. Еще до начала эвакуации КБ А. Н. Туполева практически завершило все работы по проектированию самолета под данный двигатель. М-82 отличался от АМ-37 тем, что имел большую мощность, заметно больший мидель и меньшую высотность. Новая версия бомбардировщика получила обозначение «103В» и уже в декабре 1941 года приступила к летным испытаниям, которые продемонстрировали, что у «103М» максимальная скорость оказалась значительно ниже, чем у «103У», хотя на небольших высотах скорости пикировщиков были соизмеримы. Еще в ходе проведения испытаний «103В» была начата подготовка к его серийному выпуску, который развернули в Омске летом 1942 года.

В сентябре 1942 года первые серийные пикирующие бомбардировщики Ту-2 были отправлены на фронт для прохождения серии войсковых испытаний. Летчики-фронтовики по достоинству оценили качество новой машины. Они отметили легкость в освоении бомбардировщика, повышенную живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность продолжать полет на одном двигателе, хорошую схему оборонительного огня. Показал самолет и достаточно выдающуюся скорость, на испытаниях Ту-2 разогнался до 547 км/ч. Потолок машины составлял 9 500 метров при бомбовой нагрузке в 1 тонну, в перегруз же самолет мог взять на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, самолет уже сейчас должен пойти в массовое производство, но этого не произошло. Более того, было принято решение о прекращении с таким трудом налаженного выпуска бомбардировщика для организации производства на заводе истребителей «Як». В наши дни такое решение кажется откровенно нелогичным. Несмотря на то, что выпуск Ту-2 был остановлен, было понятно и подтверждено боевыми испытаниями на Калининском фронте, что для обеспечения дальнейших крупных наступательных операций такой самолет как Ту-2 был бы незаменим.

Именно поэтому уже в 1943 году вновь принимается решение о начале производства данного самолета, но уже на других заводах. В итоге серийные Ту-2 вновь появляются на фронте только в конце 1943 года. При этом новые самолеты значительно отличались от Ту-2 образца 1942 года. За это время конструкторский коллектив под руководством Туполева провел серьезную работу, направленную на упрощение конструкции и производства своей машины. Результатом этого стало то, что затраты на выпуск только одного Ту-2 сократились приблизительно на 20%, при этом уменьшился его вес, а надежность и живучесть удалось еще повысить. Помимо этого бомбардировщик получил новые двигатели АШ-82ФН, которые обеспечили ему прирост скорости на 20-25 км/ч. Также было усиленно оборонительное вооружение самолета. Помимо этого, бомбардировщик, который получил название Ту-2С, мог с незначительными переделками применяться в вариантах дальнего бомбардировщика, торпедоносца и разведчика. При этом в массовой серии выпускался лишь вариант бомбардировщика Ту-2С.

Новый пикирующий бомбардировщик имел ряд следующих важных преимуществ по сравнению с Пе-2. Он мог поднять в воздух в 3 раза больше бомб (3 000 кг. против 1 000 кг). Помимо этого на своей внутренней подвеске он мог нести даже бомбы массой в 1000 кг., в то время как внутренний бомбоотсек Пе-2 вмещал лишь 100-кг боеприпасы. Помимо этого самолет мог сбрасывать бомбы в пикировании не только с внешней подвески, как Пе-2, но и с внутренней, а также обладал более мощным оборонительным вооружением. Его дальность полета практически вдвое превышала аналогичную у Пе-2 (2000-2200 км. против 1200-1300 км). При этом машина отличалась лучшими пилотажными качествами, а вот скоростные характеристики самолетов были очень близки.

Во всех своих вариантах и модификациях схема конструкции оставалась неизменной. Менялось оборудование, вооружение, двигатели. Размеры самолета менялись незначительно, исключение составляли модели с повышенной дальностью полета, у которых была заметно увеличена площадь оперения и крыла. За годы Великой Отечественной войны советская промышленность смогла выпустить около 800 пикировщиков Ту-2, которые отлично зарекомендовали себя в боях. После войны самолет серийно производился еще несколько лет, всего было выпущено 2 527 данных машин.

Тактико-технические характеристик Ту-2С:

Размеры: размах крыла – 18,86 м., длина – 13,8 м., высота – 4,13 м.
Площадь крыла – 48,8 кв. м.
Масса самолета взлетная – 10360 кг.
Тип двигателя – 2 АШ-82ФН, мощность каждого 1850 л.с.
Максимальная скорость – 547 км/ч.
Практическая дальность полета: 2150 км.
Практический потолок: 9 500 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 3х12,7-мм пулемета УБ.
Бомбовая нагрузка нормальная – 1 000 кг, максимальная – 3 000 кг.

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
- http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
- http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Советские пикирующие бомбардировщики

В этом научно-популярном фильме рассказывается о Пе-2 - "Пешке" . Пе-2 был самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком производства СССР. В малой бомбардировочной авиации этот вид вооружения был самым результативным. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Этих машин было построено больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. О Ту-2, как достойной замене "Пешке", мы тоже вам расскажем в этом фильме.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter